S2000有两个被广为传颂的焦点,引擎和车架。引擎则因为容易被看到所以称为了焦点中的焦点。S2000没有被推出前,本田高性能引擎的代表有三个系列:B、C、H,F只能算是中间,在F20C没出现前,最高性能的就只有装备在Accord SiR-T(CF4)上的F20B,峰值马力输出200匹,那是1997年的事情,或者是这台从化油器时代一直被演化至高性能引擎的一次尝试,到了1999年S2000被发布,最终极的F20C诞生,它也是最后一款采用DOHC VTEC系统的直四引擎,通过F20C的成功经验,全新的K20A才得以诞生,所以它被传奇成一个经典也是不无道理的。

F20C只有一个型号,没有其他的分支,所以也就不存在F20CX等称谓。以下罗列一些F20C的基本引擎参数:布局:DOHC VTEC(双顶置凸轮轴配气系统、可变气门升程系统)燃油供应:PGM-FI 电子控制燃油供应系统气门:每缸四气门排气量:1997cc 口径×冲程:87×84(mm)压缩比:11:1 最大马力:245匹 / 8300转最大扭力:22.2公斤米 / 7500转从几个参数便可以发现,F20C完全就是为了那傲人的250匹马力而诞生的,升功率????????达到125匹/升的水平,在其诞生的之时根本就是一个天文数字,全球量产NA引擎中能达到此数的,屈指可数。

图:一改过去B、H系列引擎,F20C采用小夹角DOHC式设计,这种设计后来继续被应用在K系列上。所以F20C这个红色的精神指标:气门室盖是否与K20A很相似呢?

注意,F20C的正时皮带联动装置,它不同于许多大气门夹角的DOHC般的设计,因为HONDA设计的进排气门夹角较小,所以曲轴带动一个独立的时规轮转动,而再进、排气凸轮轴则由另一条链条进行联动。

图:这张图片里,就是F20C被拆散后的所有零部件,注意左方的中缸及 下方的黑色曲轴、低矮的活塞,都是令F20C随时跨越9000转的利器。

VTEC系统必须通过带有活梢的摇臂机构实现可变气门升程的效果,虽然可以通过口径×冲程的设计来让引擎活跃于高转,但如果要继续上攻以至破万转,就必须将VTEC系统关闭掉,MUGEN的赛车引擎里就有一套名为“VTEC KILLER”的装置。

既然原装已非常强悍,老实说,如果不将那些已经列入赛车引擎的动力参和比较,F20C在街车行列已经鲜有对手了。在过去,无敌网曾介绍过两台AP1,一台是轻度NA强化,另一台则是重度涡轮化下的产物,在看看北美等地,喜欢将涡轮式机械增压器挂上以催谷马力,改装展上也会不时出现五六百匹的超级机器,但笔者觉得F20C还是享受那种醇和的高转NA刺激吧,改装幅度也应该理性,例如这台受访的S2000,改装部分相对较少,主要还是强化了进排气部分和点火。进气部分选用了无论价值还是观感都属极品的MUGEN出品专用风箱套件,进气效果非同一般;排气部分则来自,选用了Hi-Power系列的中至尾段。

图:无论造型还是造工都是顶级之作,专门为S2000开发的进气套件,据说高转时提高了近10匹马力。

图:套件包括了碳纤维集风箱、风隔导风管????????道,可惜没有测量工具,不然......!